Александр Пташник: Опытный техспец на слух отличит, что мотор берет не ту ноту

Будет ли команда соревноваться на Чемпионате мира еще и в качестве строителя спортивных машин?

Нужно четко различать существующий зачет производителей, который регламентирован правилами WRC, и конкуренцию между спортивными инженерными ателье. Формально производители по меркам мирового первенства - это заводы, создающие омологированную технику. То есть, говоря проще, это автогиганты, которые производят гражданские автомарки. Для них и предусмотрен тот зачет производителей, о котором мы говорим.

И, с другой стороны, в Европе существует несколько известных инженерных ателье, среди которых Top Run Racing, Ralli Art, Pro Drive многие другие. Они обладают своей клиентурой, авторитетом и опытом. Чемпионат мира - это неформальный "спор" технических ателье, но, если мы сами подготовили автомобиль, и он прошел соревнования и получил какой-то результат, то к нам как к его создателям потянутся заинтересованные люди. Формально это нельзя назвать соревнованием, но на практике лучшим, уважаемым и популярным будет тот, чьи машины будут быстрыми и стабильными. Мы же построили для чемпионата мира три автомобиля силами своей команды. Потому мы заявляем о своем потенциале и в будущем заниматься подготовкой спортивной техники. Но предстоит еще очень много аналитической, инженерной, исследовательской работы

Вот прозвучало слово "покажет результат". Есть команда-новичок, о которой пока мало кто знает. На какую известность рассчитывает команда?

Почему же - мало кто знает? Мы со своими автомобилями уже были и в Прибалтике, и в Турции. Вспомни - после Турции на нас не обратил внимание только ленивый! Сначала Саша всех впечатлил прыжком, а уж потом в Прибалтике, когда наши гонщики ехали в топе турнирной таблицы, нас уже узнавали.

Вспомнили к слову Турцию и назрел еще один вопрос: на нынешний взгляд, справедливо ли тогда не допустили машину к старту?

К старту допустили, но не в зачете этапа Чемпионата мира. Существуют нюансы, на которые тех комиссары могут не обращать внимания в региональных соревнованиях. Но автомобиль, который стартует в Чемпионате мира, действительно должен быть подготовлен в строгом соответствии с регламентирующими документами. А точнее - подготовлен только по карте омологации на данную модель автомобиля и приложению J. Почему не сделали этого вывода раньше? Потому что ездили на просторах нашей страны и России, где на некоторые вещи просто не обращают внимания. Мы сейчас списались с Жеромом Токе, инженером FIA, и даже намеревались пригласить специалиста для своеобразного технического аудита наших машин. Но, к сожалению, пока никто из FIA не смог приехать.

И почему же?

Они, я думаю, очень заняты проверкой крупных конюшен. Вообще такая практика - консультироваться с техспецами заранее - не очень распространенная, но серьезные компании к ней прибегают, потому что все, кто нацелен на высокий результат, ходят по острию. В автоспорте существует очень тонкая техническая грань, которую нельзя переступить: это грань между тем, чтобы выжать из машины максимум, и между малейшим нарушением. Если ты к ней не подходишь, то машина у тебя не едет, если ее перешел - тебя тут же сняли. Поиск этой точки равновесия как раз и является вершиной инженерной мысли. В таком случае, когда команда техников находит эту точку, начинает иметь огромное значение все: какие должны быть зазоры, соосность валов, как должна осуществляться тонкая настройка турбины: Нюансов масса, в итоге удачный поиск этих микро-решений может подарить тебе десяток лишних "лошадей", но твой автомобиль остается в рамках требований. В этом есть цель настройки машины.

А что же касается контроля, то опытное ухо человека, которые всю жизнь занимается спортивными машинами определенного класса, может без проблем отличить, что нота, которую берет мотор, не совпадает со всеми остальными машинами. Это сразу настораживает. Это я даже не говорю о том, что любая серьезная проверка осуществляется очень детально и подробно. И практику вскрытий по протестам соперников пока никто не отменял.

Что сейчас происходит с автомобилями команды?

Согласно приложению J и карте омологации, мы должны ездить на практически стандартном автомобиле. Есть список изменений, которые официально разрешены, они позволяют сделать спортивную машину по-настоящему "боевой". В первую очередь, конечно, спортивную машину отличает набор средств безопасности, которые, по сути, принципиально одинаковы - это сиденья, система пожаротушения, ремни. По остальным же пунктам при подготовке машины группы N4 мы можем внести некоторые изменения, в основном в плане надежности и безопасности, но много и ограничений. Мы имеем право дополнительно проварить все заводские сварные точечные соединения. В отдельных местах мы можем использовать дополнительные укрепления металлом - например, разрешено усиление лонжеронов, точек крепления подвески. Но толщина этого металла также регламентирована, равно как и вес деталей. Мы изменяем места расположения топливных, тормозных и гидравлических магистралей - это делается с целью их защиты и обеспечения наиболее удобного доступа. Устанавливается безопасный топливный бак: он отличается от стандартного тем, что наполнен специальным ячеистым материалом, который предотвращает отливы топлива при скоростных маневрах и клапанами, предотвращающими вытекание топлива при авариях.

Изменять точки крепления подвески, ход амортизаторов мы не имеем права. В принципе подвеска наших машин - полный стандарт, мы имеем лишь право заменять амортизаторы и пружины. Наши автомобили комплектуются стойками Ohlins. Сайлентблоки рычагов подвески заменяются на омологированные с более жестким эластичным материалом. Тормоза тоже стандартные - в карте омологации каждой машины указаны все параметры и даже фотографии тормозных дисков и всей тормозной системы. Мы обязаны, в случае изменения места прокладки тормозных магистралей, использовать только прописанные приложением шланги и фитинги. Мотор тоже должен быть полностью стандартным - детали двигателя исключительно серийные. Нам разрешено поменять болты головки блока на шпильки, и единственное, что мы можем делать с блоком двигателя - это разобрать блок и высокоточно его обработать, чтобы обеспечить соосность и точность определенных зазоров и допусков. Сборка производится торированными динамометрическими ключами, которые по своей сути тоже - высокоточный профессиональный инструмент.

В команде есть еще инженеры, в чем заключается их работа сейчас?

Главная работа инженера - это думать. Инженер составляет картину оптимизации всех компонентов спортивного автомобиля: каждая по себе составляющая машины может быть идеально точно собрана, а вот все вместе может отказаться работать... Потому инженер должен добиться, что все хорошо сделанное техниками работало как единый слаженный механизм. В этом ему помогает динамометрический стенд, который меряет все мощностные показатели и фактически помогает проконтролировать, что было правильным из инженерных решений, а что еще требует доработки.